Меню Поиск

4 сентября 2020Главная новость

«Новапорт» приобрел аэропорт Белгорода «Новапорт» приобрел аэропорт Белгорода

4 сентября 2020 года группой Новапорт совершена сделка по приобретению 100% ООО «Международный аэропорт Белгород», являющегося главным оператором аэропорта города Белгорода.

6 октября 2008 Новапорт

Аэропорт — это находящийся очень далеко от города супермаркет

   

Новосибирск, Барнаул, Чита, Томск — ключевые точки авиационного бизнеса в Сибири компании «Новапорт», которая является аэропортовым холдингом главы Московского речного пароходства Романа Троценко. Ему принадлежат неконтрольные пакеты акций в аэропортах Новосибирска (Толмачево) и Барнаула (авиапредприятие «Алтай»), 100% аэропорта Читы (Кадала), 75% управляющей компании в международном аэропорту Томска. Но начиналось все, как признался РОМАН ТРОЦЕНКО корреспонденту «КС» АНАСТАСИИ БЕЛЕНКОВОЙ, случайно — с небольшого пакета акций новосибирского аэропорта, который достался ему за долги.

Роман Викторович Троценко родился 12 сентября 1970 года в Москве. В 1989 году приглашен на работу в Алма-Ату в Казахстанскую республиканскую телекомпанию. В 1991 году перешел на должность финансового директора Международной медицинской биржи в Москве. В 1994 году возглавил коммерческий банк «Платинум-банк». В 1996 году стал председателем совета директоров ООО «Пассажирский порт». В 1997 году возглавил совет директоров ООО «Южный речной порт». На сегодняшний день — председатель совета директоров и собственник ОАО «Московское речное пароходство».

— Роман Викторович, у каждого бизнесмена есть история о том, каким образом он начал заниматься тем или иным видом бизнеса. У вас есть судостроительные активы, водный транспортный холдинг, девелоперское направление. Расскажите, как вам пришла идея инвестировать средства в региональные аэропорты и заниматься их управлением.

—К направлению «аэропорты» мы пришли случайно. Была ситуация, когда один из наших платежей «завис» в проблемном банке, и мы решали задачу по возврату этого актива. А у банка не было ничего, чем бы он мог с нами рассчитаться, кроме пакета акций аэропорта Толмачево в Новосибирске, о котором мы не имели ни малейшего представления. Мы посчитали, что это в любом случае лучше, чем ничего. Мы забрали этот пакет в счет погашения долга, считая, что действия в отношении него будут достаточно простыми — его быстрая продажа. Кому можно продать пакет акций аэропорта? Первый путь — продажа пакета базовой авиакомпании, второй — группе, которая специализируется на управлении аэропортами. Третьего не дано.

Мы очень быстро поняли, что группы, специализирующейся на управлении аэропортами, в России нет, а базовой авиакомпанией является авиакомпания «Сибирь». Поэтому через три часа анализа мы знали, что следующий номер, по которому я буду звонить, — телефон Владислава Феликсовича Филева. Во время встречи Владислав Феликсович сказал, что никакого интереса к покупке этого пакета нет, и что аэропорт им должен колоссальную сумму денег. И вообще, у них есть план того, как обанкротить Толмачево.

— Вероятнее всего, это не согласовывалось с вашими интересами?

— Да, с таким будущим мы согласиться не могли, потому что уже были участниками этого процесса. В этой ситуации из продавцов пакета мы превратились в инвесторов. И если нам не удалось продать небольшой пакет, логичным решением было — увеличить его, докупив акции. Что мы и сделали. Следующий логичный шаг — попытка разобраться с бизнесом. Поняли, что управление аэропортом было безобразным, и требования Филева по возврату денег — вполне обоснованы. Аэропорт в то время представлял собой настоящий сарай, где багаж по прилету выгружали прямо в снег; по самому аэропорту бегали трехногие собаки, везде царило уныние, все ожидали банкротства или какого-то другого негативного события.

Первым шагом была смена менеджмента аэропорта. Нам удалось привлечь к руководству очень талантливого человека — Андрея Юрьевича Лобкина, антикризисного управляющего от природы. Решение пригласить именно его было принято на основе изучения опыта разных региональных аэропортов. Облетев 22 аэропорта субъектов Федерации и беседуя с разными людьми, я увидел, что Лобкин отличался от всех остальных. Аэропорт Южно-Сахалинска, которым он в то время руководил, несмотря на небольшие размеры, был аккуратным, чистым, отремонтированным. Там были четыре ресторана, суши-бар, много иностранных туристов, и вообще он выглядел как современный европейский аэропорт, находясь на самом краю нашей родины. И было понятно, что каждый аспект деятельности аэропорта — от бортового питания до рекламы — продуман. Человеку пришло в голову, что это может принести деньги. Если он может задумываться о подобных материях в малом аэропорту, то сможет и в большом. Кстати, сегодняшний гендиректор аэропорта — Алексей Чертенков — ученик и последователь Андрея Лобкина.

Далее мы начали заниматься наведением порядка. В конечном итоге мы имеем современный аэропорт — реконструированный, с программой дальнейшего расширения. Люди, которые им пользуются, знают, что за Уралом это лучший аэропорт с точки зрения внешнего вида, удобства, функциональности. Это результат пути, который мы прошли за семь лет, который потребовал колоссальных усилий. Причем это не конец развития Толмачево. Если говорить об интересах государства, то в свое время, будучи солидарным с нами по поводу программы управления аэропортом, оно добилось косвенной выгоды. Являясь одним из акционеров, государство получило нормальный объект, который стоит больших денег, при том что в момент нашего прихода вообще не было очевидным, что с ним делать дальше — банкротить или развивать.

— И вы решили всерьез задуматься об управлении региональными аэропортами?

—Да, мы поняли, что мы можем этим заниматься: у нас есть команда толковых менеджеров, мы знаем, как должен управляться региональный аэропорт. И мы решили, что можно переходить к расширению сети аэропортов и создавать ту самую сетевую компанию, которой в России не было. Мы стали двигаться в этом направлении, приобретая порты, находившиеся в ситуациях разной степени сложности. Нужно сказать, что большинство региональных аэропортов продолжает находиться в такой ситуации. Это произошло в силу различных несуразных вариантов приватизации: многие порты были раздроблены, из них были вычленены самые интересные куски. Многие аэропорты находятся в конкурсном управлении. На сегодняшний день в стадии банкротства в России находится около 30 региональных портов. Большинство из них принадлежат владельцам, которые в силу отсутствия денег или возможностей ничего с ними сделать не могут.

— Скажите, а какие из этих 30 могут представлять для вас интерес? В чем суть факторов, которые делают для вас приобретение того или иного аэропорта привлекательным?

— Во-первых, это объем экономически активного населения, тяготеющего к данной точке, то есть объем населения, которое летает или может летать через этот узел. Здесь важна и средняя заработная плата в регионе. Нам нужно понять, имеет ли население возможность приобрести авиационный билет. При помощи этих знаний мы можем спрогнозировать объем пассажиропотока. Местоположение региона с запада на восток также определяет интерес, потому что есть коэффициент авиационной подвижности населения, который определяется отношением количества перелетов к количеству жителей. И если в Москве мы сейчас имеем коэффициент подвижности населения около шести (то есть на одного жителя приходится шесть авиаперелетов в год), то в Поволжском авиаузле этот коэффициент составляет 0,6, в Уральском — 0,4, в Западносибирском — 0,4–0,35; в Восточной Сибири — 0,2; на Дальнем Востоке он начинает расти и приближается к 0,6.

Третий фактор — наличие в аэропорту инфраструктуры: взлетно-посадочной полосы или аэровокзального комплекса. К примеру, в Чите подвижность населения — не из самых высоких, но аэропорт Читы нам стал интересен, потому что он имеет одну из лучших взлетно-посадочных полос в Восточной Сибири. Мы считаем, что через Читу в будущем будет осуществляться часть пассажирского транзита, да и вообще, все будет тяготеть к этой точке Восточной Сибири.

И последний фактор, который на практике является, пожалуй, основным, — то, насколько администрация региона понимает важность развития авиационного узла. Причем не на словах, а на деле. Нужно, чтобы это развитие было поддержано решениями, конкретными актами, которые выпускает регион. В основном речь идет о том, что регион должен закрепить землю вокруг взлетно-посадочной полосы для развития, для того, чтобы была возможность ее удлинения. Сейчас удлинения и реконструкции требует большинство полос. Необходимы выделение земли для строительства нового аэровокзального комплекса; помощь в осуществлении комплексного плана по подводу к аэропорту железнодорожной магистрали и во вписывании нового аэровокзального комплекса в транспортную стратегию региона; нахождение некоего баланса грузо- и пассажиропотока региона.

Кроме того, необходима защита инфраструктурного бизнеса от различного чиновничьего стяжательства и поборов. Это очень важные вещи. И важность этого понимают и могут действовать сообразно пониманию, по моему мнению, только 40% регионов. Мы встречались с губернаторами регионов, позиция которых заключалась в том, что им не нужно развитие аэропорта, потому что у них есть автомобильная дорога, и они могут хорошо контролировать въезд в регион и выезд из него. А самолеты им не нужны. Мы встречали губернаторов, которые говорили: «Хорошо, заходите в аэропорт, но на торговлю топливом я посажу своего племянника, а моей тете вы сдайте все коммерческие помещения», — и массу других странных вещей. Когда мы видим подобное — в регион не заходим. Нам это не интересно.

Мы готовы заниматься аэропортом, расположенным в регионе, администрация которого заинтересована в аэропорте, видит в развитии транспорта преимущества. Понимает, что с развитием авиационного узла появляется больше инвесторов, больше предприятий, и в регион приходит жизнь. Власти хотят иметь развитый современный аэропорт, потому что он — один из факторов будущего успешного развития региона, некий сервис, который обеспечивает его рост. В регионах, у губернаторов которых есть такая глубина понимания проблемы, происходит развитие. Хотя они могут быть не самыми интересными субъектами Федерации с точки зрения экономики.

— В Новосибирске было не так?

— Да, администрация Новосибирской области продемонстрировала прямую заинтересованность, подтвержденную действиями. В то время, когда мы начинали реконструкцию новосибирского аэропорта, абсолютно не было ясно, что Новосибирск будет иметь аэропорт № 1 в Западной и Восточной Сибири. Все думали, что лучшим станет красноярский или иркутский аэропорт, но точно не новосибирский.

И в то время позиция Виктора Александровича Толоконского была очень ясной. В области нет существенных природных ресурсов, регион исторически жил торговлей, находясь на пересечении торговых путей. А торговля обеспечивается доступностью транспорта, поэтому должен быть транспортный узел. Самым современным видом транспорта сейчас является авиация. Поэтому Толоконский на первой же встрече сказал, что очень заинтересован в реконструкции Толмачево, считает развитие аэропорта очень существенным фактором развития области. Он заверил нас, что область обеспечит нам любую возможную поддержку в развитии авиаузла.

— А какие из сибирских аэропортов представляют для вас интерес?

— В целом в Сибирском регионе нам интересны Красноярск, Томск и Иркутск. Красноярск — очень активный с экономической точки зрения регион. При небольшом населении самого города количество приезжающих очень велико, и мы видим, что количество резидентов региона будет расти. Томск — один из городов, имеющих самое молодое население благодаря наличию университетов. Молодые люди много ездят и путешествуют, и мы видим, что интерес к авиационному транспорту растет. Также хочу отметить, что позиция администрации Томской области очень конструктивна, и мы получаем всю необходимую поддержку, что позволяет нам реализовывать намеченные планы.

Самая сложная ситуация — в Иркутске. Во-первых, старый городской аэропорт — государственный; во-вторых, он находится в центре города; в-третьих, взлетно-посадочная полоса имеет существенный наклон, что небезопасно. Очевидно, что аэропорт должен быть вынесен за черту города. Если говорить о самом подходящем месте, то оно, конечно, должно быть таким, чтобы до него свободно могли добираться жители Ангарска, Шелехова, Усолья-Сибирского. И строить аэропорт в Пади Ключевой — достаточно здравая мысль, потому что это место находится достаточно далеко от Байкала, там нет тумана, меньше влажности. Аэропорт сможет привлекать население еще двух городов. Но это в теории. А на практике — с нуля, в чистом поле должны быть построены новые взлетно-посадочная полоса, посадочный комплекс, грузовой терминал; должны быть подведены все технические коммуникации — электричество, газ, водоснабжение, автомобильная, а в идеале — и железная дороги, связь. Целиком этот проект будет стоить около $400 млн.

 — Чтобы такие существенные капиталовложения окупились, из чего должен складываться доход?

— Доход от авиационной деятельности незначителен: есть фиксированные ставки за взлеты и посадки, согласованные Федеральной финансовой службой. Можно продавать какое-то количество авиационного керосина, но в этом бизнесе нет сверхприбылей, рентабельность довольно скромная — основной доход на этом зарабатывают вертикально интегрированные компании, которые его производят. И последнее: можно использовать некоторое количество коммерческих помещений. Но проблема в том, что все коммерческие помещения в аэропорту занимают не более 30%. То есть нужно построить коммерческие помещения, а к ним пристроить 70% площадей, занятых авиационной активностью, за которую вы ничего не будете получать.

Вообще, у меня есть такое сравнение: аэропорт — это находящийся очень далеко от города супермаркет, куда в силу ряда причин обязаны приехать и провести там несколько часов миллион человек в год. В Иркутске вопрос не будет иметь решения до тех пор, пока государство не разработает план, отвечающий на вопросы: что будет строить государство, а что — частный инвестор? Как частный инвестор сможет получить свои деньги обратно? Что произойдет со старым аэропортом? Идеальным решением может стать ситуация, когда государство проложит автомобильную, железную дороги и построит взлетно-посадочную полосу, а частный инвестор построит грузовой и пассажирский терминалы. При этом старый аэропорт будет закрыт, и на его месте построят жилье или объекты городской инфраструктуры. При такой расстановке, я думаю, государство сможет провести конкурс инвесторов, чтобы выбрать из нескольких желающих. Пока этого нет, пока никто не понимает, для чего именно нужны инвестиции, большого количества желающих вложить такие деньги и построить в Иркутске второй аэропорт в чистом поле, наверное, не найдется. То есть самые большие проблемы Иркутска связаны с необходимостью государственного регулирования этого вопроса.

 

Архив новостей